Опубликовано в журнале «Новый мир», №4, 2020.

XIX век стеснялся своей революционности.

Вплоть до самого недавнего времени архитектуру середины и второй половины XIX века было принято ругать за непоследовательность эстетических решений. Историки архитектуры, стоявшие на позициях победившего модернизма, утверждали, что стремление маскировать или хотя бы декорировать металлические конструкции, проявившееся даже в таких новаторских сооружениях, как Хрустальный дворец и Эйфелева башня, происходит от недостаточной смелости, мешающей принять новые жизненные реалии (что плавно переносит упрек — как и весь разговор в целом — из эстетической плоскости в этическую).

Наиболее благодатной мишенью для подобной критики становились железнодорожные вокзалы второй половины XIX столетия, такие, как Николаевский (1844-1851) и Балтийский (1855-1858) вокзалы в Петербурге или парижский вокзал Монпарнас (1848). Подобные здания четко разделены на две зоны, решенные в совершенно разном ключе: в то время как со стороны железнодорожных путей находятся стальные дебаркадеры, в город вокзал выходит строгим фасадом, выдержанным в привычных историзирующих формах.

Недовольство подобными решениями (а они типичны для архитектуры исторических вокзалов) имеет в своей основе некоторые предпосылки, как правило, не формулирующиеся эксплицитно. Во-первых, считается, что наиболее радикальные художественные жесты должны быть наиболее совершенными эстетически (там же, где этого нет, начинаются упреки в робости и непоследовательности). Во-вторых, как ни странно, техника в таком рассуждении оказывается более значительным формо- и смыслообразующим образующим началом, нежели городская среда. И в-третьих, первостепенная задача архитектурного сооружения (тем более — сооружения, претендующего на значимость с точки зрения эстетики ХХ века) — демонстрировать свою конструктивную основу.

Можно надеяться, что само существование постмодернистского дискурса, применимость которого к архитектуре убедительно показал еще Умберто Эко (в «Открытом произведении»), позволяет нам подвергнуть эти положения если не критическому анализу, то хотя бы сомнению. С точки зрения архитектурной семиотики, вписанность вокзала в его архитектурное окружение (где он исполняет роль значимого, но не чужеродного элемента) оказывается важнее демонстрации публике стальных перекрытий большого пролета: город — это, знаете ли, не ВДНХ. Тем более что подобное разделение вокзальных построек на «техническую» и «культурную» части ясно демонстрирует символическое значение техники в культуре XIX века.

О нем мы и попробуем порассуждать.

Лондонский Хрустальный дворец был построен в 1851 году. Филиппо Маринетти объявил гоночный автомобиль столь же прекрасным, как Ника Самофракийская (если не более), только в 1909. И, как легко можно убедиться, до начала ХХ века никакого футуризма не было. В понятийной системе апологетов модернизма, ярчайшим примером которых может служить Зигфрид Гидион, автор книги «Пространство, время, архитектура», это значило, что архитектура XIX века преступно упустила те возможности обновления, которые перед ней открывала техника. С нашей точки зрения, эта ситуация говорит о другом, а обвинять авторов оксфордского Музея естественной истории (1855-60) или вокзала Сент-Панкрас (1868) в робости и непоследовательности означает расписываться в непонимании специфики XIX столетия.

На наш взгляд, столь устойчивая тенденция оформлять металлические фермы и балки архитектурными деталями, взятыми из привычного арсенала исторических стилей, означает желание архитекторов цивилизовать техносферу, включить непривычные индустриальные формы в единую линию культурной преемственности. Из этой преемственности нужно было устранить все разрывы: в отличие от идеологов ХХ века, искавших и находивших локальные революции едва ли не на пустом месте, эстетические установки XIX столетия требовали маскировать подлинную революционность стекла и металла (или, по крайней мере, выносить ее куда-то за пределы обыденной жизни).

Стеклянно-металлическая архитектура XIX века создавалась, как правило, для выставок (исключения есть, но их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). Она была не только театральной по своим приемам, но, как и театр, представляла собой гетеротопию — специальное, выделенное пространство, несущее особые смыслы. И, подобно декорациям для театральной постановки, эта архитектура существовала ограниченное время, исчезая затем в неизвестном направлении.

Важно отметить еще одно обстоятельство: революционные технические устройства XIX века находились преимущественно в коллективной собственности или в коллективном пользовании. Об этом пишет Райнер Бэнем в книге «Теория и дизайн в первом машинном веке» (1960), пытаясь связать появление футуризма с элитарным для 1900-х годов опытом управления собственным автомобилем.

Культурологическая концепция Бэнема, в самом кратком изложении, сводится к следующему. Если Второй машинный век, начавшийся вскоре после Второй мировой войны, характеризовался широким распространением бытовых механических (в частности, электрических) устройств и общей демократизацией техники, то в начале ХХ века все было иначе. По словам Бэнема, «…автомобиль, символическая для Первого машинного века машина, был [в то время] достоянием элиты, а не масс. Он был чем-то большим, чем просто символ власти; для большей части элиты он означал безрассудное влечение к новому виду власти. Одна из курьезных черт начала индустриальной эпохи, на которую обычно не обращают внимания, состоит в том, что, несмотря на зависимость от механической энергии, мало кто из представителей элиты мог похвастаться личным опытом управления этой энергией» .

Здесь, конечно, можно вспомнить приключения героя «Метрополиса» Фрица Ланга, спускающегося из рая богачей в индустриальный ад, чтобы управлять вышеупомянутой энергией, но такие ассоциации преждевременны: Бенэм пишет о самом начале ХХ века. Пока что можно обратить внимание на то, что слово élite повторяется в каждой из фраз процитированного нами пассажа.

Однако продолжим.

Железные дороги, подчиняющиеся единому для всех расписанию, объединяли представителей разных общественных слоев. В этом отношении очень характерно стихотворение Альфреда Теннисона «Леди Годива» (1840), начинающееся словами

Я в Ковентри ждал поезда, толкаясь

В толпе народа по мосту…

(Пер. И.А. Бунина)

Появившиеся же впоследствии автомобили стали знаком принадлежности к избранному обществу — и из этого чувства аристократической избранности можно вывести весь итальянский футуризм.

В начале «Первого манифеста футуризма» Маринетти описывает свой автомобиль как хищное, но вместе с тем послушное животное: «Мы приближаемся к трем фыркающим машинам, чтобы поласкать их грудь. Я растянулся на своей, как труп в гробу, но внезапно отпрянул от маховика — ножа гильотины — грозившего моему желудку. […] Мы продвигались вперед, давя на пороге домов сторожевых собак, которые расплющивались вокруг наших раскаленных шин, как воротничок под утюгом. […] Эти терпеливые и кропотливые души высоко поднимали громадные железные сети, стараясь выловить мой автомобиль, напоминавший огромную, увязшую в грязи акулу. […] Ее считали мертвой, мою добрую акулу, но я воскресил ее одним ласковым прикосновением к ее всемогущей спине, и вот она поплыла полным ходом на своих плавниках».

Связь смерти и скорости, т. е. техники и смерти в этом тексте очевидна и многократно обсуждалась (мы даже позволили себе выпустить пассаж, где автор прямо описывает антропоморфную и ласковую Смерть).

Интереснее другое. Двуязычный Маринетти, вне всякого сомнения, читал Жюля Верна, поэтому было бы любопытно поискать параллели этому описанию автомобильной поездки в тех романах французского фантаста, где речь идет о транспортных средствах, расширяющих человеческие возможности до невероятных пределов: так, например, в начале «Двадцати тысяч лье под водой» подводная лодка капитана Немо изображается как неизвестное науке морское чудовище.

В любом случае, как напоминает нам Бэнем, «с пришествием автомобиля поэт, художник, интеллектуал перестал быть только пассивным реципиентом технологического опыта (technological experience), но получил возможность создавать его для себя».

Если же вести речь именно о пассивной рецепции этого опыта, нельзя не отметить явного желания культуры второй половины XIX века держать все чудеса технологии подальше от семейного очага. Тем не менее, насколько нам известно, никто не обращал внимания на то, что лицо и изнанка традиционного вокзала обозначают важный пространственный переход: из места, где техники нет, туда, где она есть. Железные дороги стали привычным явлением задолго до того, как в городах появились механические транспортные средства. Но город второй половины XIX века оставался городом, лишенным техники (лондонское метро — знаменательное исключение). Паровозы, как и пароходы, принципиально находились за пределами городской среды, т. е. крупные технические устройства, как предполагалось, должны была существовать в некоем диком поле, вне культуры и истории, среди зверей и всякой природы (к которой она волей-неволей и приравнивалась). Здесь еще стоит указать на забавную хронологическую параллель: городские электрические трамваи появляются практически одновременно с началом промышленного производства автомобилей, в 1890-е годы.

Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, т. е. играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.

Григорий Ревзин в цикле статей «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что «город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово “отчуждение” здесь употребляется в философском смысле, Entaeusserung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра» .

И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.

Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М.М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых — светский салон, колониальный форпост и т. д.

«Хронотоп, — сообщает нам Уайт, — непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов — и т. д., и т. п. — чья работа позволяет нам начертить набор “духовных карт” данного времени, места и состояния культуры…».

И далее: «…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания — В. Д.)… Микрокосмы “замка”, “дороги”, “столичного бульвара”, “трущоб промышленного города”, “колониального форпоста”, “салона” не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое — со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены».

Одним из таких локусов или хронотопов как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискнем сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХХ веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.

Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):

«Как чаще всего бывает на ранних картинах Кирико, здесь нет ни одного человека, только знаки и символы цивилизации, окружающей художника. В каком-то смысле перед нами её портрет — если не целиком “западной цивилизации эпохи modernity”, то уж точно способа её мышления. Всё, изображённое здесь, имеет отдельное бытие, ничто никак не соотносится с находящимся рядом. Вдалеке, на линии горизонта, идёт железнодорожный состав, состоящий из паровоза, тендера и грузовой платформы — или паровоза и двух тендеров. Не предполагается, что эта машина перевозит людей. Из широкой трубы паровоза поднимается большой клуб белого дыма; вместе с циферблатом больших часов на (видимо, вокзальной) башне и полосок на стенке слева на переднем плане, в которую упирается жёлтая дорога, спускающаяся сверху картины вниз, — это единственный белый цвет на полотне. Дым похож то ли на султан над гусарским кивером, то ли даже на большой тюрбан на голове турецкого султана, вроде знаменитого тициановского портрета Сулеймана Великолепного. Но ни гусаров, ни султанов, ни великолепия нет на “Вокзале Монпарнас”. Нет и быть не может».

И даже сам поезд никуда не идет и не привозит нам ничего нового.

В XIX же веке поезда, как им и положено, двигались сообразно своему расписанию. И все–таки поезд как таковой практически не занимал художников, им было важно социальное явление — разнообразные варианты вынужденного или добровольного взаимодействия, как сказал бы Уайт, тел и душ, т. е. людей на вокзале или в вагоне. Такие работы весьма многочисленны, а нам, в качестве контрастных примеров, достаточно будет вспомнить две картины: «Вокзал» Уильяма Пауэлла Фрита (1862) и «Железную дорогу (Вокзал Сен-Лазар)» Эдуарда Мане (1873).

В обоих случаях поезд играет сугубо второстепенную роль. Он не действующее лицо (и даже не бездействующее, как у Де Кирико), он — антураж. Фрит (один из любимых живописцев королевы Виктории) добросовестно изображает толчею на платформе, где смешались представители всех сословий — джентльмены в сюртуках и цилиндрах, девушки, дамы, дети, собаки и суетящиеся рядом с ними носильщики с разнообразным багажом.

Картина Мане самым ожидаемым образом оказывается глубже и тоньше, но точно так же повествует о людях, а не о железных дорогах. Смотрящая прямо на зрителя молодая женщина с книгой и щенком на коленях могла бы сидеть где угодно — хоть на скамейке в городском парке, хоть в собственном саду. Вокзал не занимает ее мыслей; она, судя по всему, никого не встречает и не провожает. Поезд, проходящий где-то внизу и теряющийся в клубах пара, интересен только маленькой девочке, которая пытается рассмотреть его сквозь решетку ограды — но для нее в этом мире все внове.

Чуть позже Клод Моне в серии картин, написанных на вокзале Сен-Лазар (1877), будет увлеченно исследовать атмосферные эффекты, порожденные светом, проникающим сквозь стеклянную крышу, и паром, растворяющимся в воздухе. Но поезда у него либо стоят, либо движутся медленно и спокойно, как им и подобает вести себя на вокзале. В самом деле, иномирное чудовище (такое, как поезд), прибыв в город, должно вести себя тихо и смирно, чтобы никто не раскрыл его инкогнито.

Правда, иногда происходили эксцессы, демонстрировавшие всему миру, кто есть кто — вроде того, о котором вспоминает Кобрин в связи с «Вокзалом Монпарнас» Де Кирико и его реальным прообразом.

«22 октября 1895 года, — пишет Кобрин, — нагонявший график скорый поезд Гранвиль-Париж ворвался под своды вокзала, но не смог вовремя затормозить, снёс тупиковый упор в конце пути, пробил внешнюю стену фасада и рухнул локомотивом на прилегающую к станции Пляс де Ренн. Невиданное происшествие так взволновало всех, что фото живописной аварии обрело невиданную популярность».

Заметим, что фотография паровоза, рухнувшего на улицу со второго этажа вокзала (обратите внимание на совершенно стимпанковский образ: поезда, прибывающие в город практически на уровне крыш), явно послужила источником для картины Рене Магритта «Пригвожденное время» (1938), изображающей маленький дымящий паровоз (модель?), въезжающий, точнее, влетающий в комнату из камина, находясь примерно в метре над уровнем пола.

Но вернемся к нашей катастрофе.

По словам Кобрина, «несмотря на внушительные масштабы происшествия, последствия его были не столь уж фатальны. Ранения и травмы получили 163 пассажира и члена поездной бригады, жертва оказалась всего одна. Звали её Мари-Огюстен Агиляр, она была женой мелкого торговца, который базировался под фасадом вокзала. В тот роковой день Мари-Огюстен зашла навестить мужа, он попросил её постоять у прилавка, пока он сходит за газетой. Стоило ему удалиться, как сверху посыпались огромные блоки стены, а за ними упал поезд. Бедную женщину убило кирпичами. В те времена идея социальной ответственности не была чужда бизнесу — вдовцу, на руках у которого осталось двое детей, железнодорожная компания назначила пенсию, она же оплатила похороны Мари-Огюстен. Ответственность имеет две стороны — машинист был вынужден заплатить штраф в 50 франков, кондуктор — 25. О дальнейшей судьбе овдовевшего торговца ничего не известно». Паровоз, кажется, починили и вернули обратно.

И все же поезд как смертельно опасное чудовище остается в то время героем карикатур и газетной хроники. Романтики техники, пусть даже темной романтики, для высокой культуры не существовало до времен декаданса — она была уделом Жюля Верна, но никак не Флобера. Любопытно, что роман Эмиля Золя «Человек-зверь» (1890), повествующий о безумном машинисте-убийце, появляется почти одновременно с «Будущей Евой» Вилье де Лиль-Адана (1886), печальной историей о механической девушке.

(Продолжение следует)